На начальном этапе проектирования технологических процессов склада в первую очередь следует определить требования к площадям технологических зон. Прежде всего это обусловлено необходимостью в пропорциональности процесса, все части которого, связанные между собой, должны соответствовать друг другу по производительности, пропускной способности или скорости. Нарушение этого принципа создает условия для возникновения узких мест, остановок и перебоев в работе.
Основным параметром для определения пропускной способности процесса и является наличие достаточных площадей для осуществления операций, т. к. именно этот ресурс имеет наибольшие количественные ограничения.
Ниже приводится один из методов расчета параметров технологических зон погрузоразгрузочных работ и зоны комплектации. Они являются местами сопряжения внутренних складских процессов с внешними и зачастую доставляют немало проблем с оперативной обработкой товара. Фактором сопряжения и определяющим параметром для расчетов в данном случае должен являться размер грузопотока, проходящего через склад.
Расчет параметров зоны погрузочноразгрузочных работ
В первую очередь необходимо рассчитать число постов разгрузки:
где А — среднее число автомобилей, прибывающих в смену, вычисляемое как среднесменный грузооборот (в тоннах), умноженный на коэффициент неравномерности работы (Кн. поступл) и деленный на среднюю грузоподъемность автомобиля, в свою очередь умноженный на коэффициент использования грузоподъемности (Кисп. гр). Эти данные можно получить, исходя из графика поставок и параметров подвижного состава;
Пр — средняя сменная производительность поста, определяемая соотношением продолжительности работы (в часах или сменах) к среднему времени разгрузки автомобиля (средняя сменная производительность одного разгрузочного поста, у которого среднее время разгрузки является более или менее стабильным показателем для автомобилей с разными объемами кузова), ч;
Кн. поступл — коэффициент неравномерности поступления, который рассчитывается как отношение максимального объема поставки в день к среднегодовому объему поставки в день (исключая форс-мажор);
Кисп. гр — коэффициент использования грузоподъемности автотранспортного средства, равный отношению фактической грузоподъемности автомобилей к максимальной.
Продолжительность смены определяется предварительным графиком работы склада, причем, если выяснится, что при односменном режиме работы склада число постов превышает возможности конкретного сооружения или обустройство большого числа постов становится нерентабельным, необходимо сразу же изменить длительность или число смен. Получив данные по числу необходимых постов разгрузки, можно вычислить общую длину фронта разгрузки.
Для разных конфигураций разгрузочного фронта используются следующие формулы:
- для парковки автомобилей под прямым углом к зданию склада - L = NIaвm + (N-1)F
- для парковки автомобилей под углом а к зданию склада - L = NIавт * cos(90-α) + (N-1)F,
где Iавт — длина автомобиля и F — расстояние между автомобилями — показатели, получаемые из параметров подвижного состава.
Расчет параметров зоны приемки
Получив общую длину фронта разгрузки, мы фактически вычислили один из параметров зоны приемки — длину, поскольку очевидно, что зона приемки должна примыкать к зоне разгрузки с целью сократить пути перемещения принимаемого товара. Для расчета ширины зоны приемки воспользуемся формулой расчета площади зоны приемки
Sпр = QKнA2tпр/(Cр*254q*100),
Вычислив площадь зоны приемки Sпр, нетрудно определить глубину зоны приемки как отношение Sпр/L. Расчет параметров зоны отгрузки производят аналогично расчету параметров зоны приемки. Следует при вычислениях лишь использовать данные выходного грузопотока и исходящего подвижного состава.
Расчет параметров зоны комплектации
Здесь используем формулу, похожую по структуре на формулу расчета площади зоны приемки:
Sпр = QKнA3tкомпл/(Cр*254q*100),
Итак, мы определили параметры зон комплектации, приемки и отгрузки. Теперь можно рассмотреть варианты организации процессов в некоторых из этих зон.
Формирование грузовых единиц. Маркировка заказов
Грузовые единицы формируются из товарных единиц заказа. Параметры грузовых единиц определяются оптимальным способом их загрузки и перевозки. Чаще всего грузовая единица представляет собой поддон (паллету) с товаром, маркированный определенным образом, позволяющим идентифицировать и эту грузовую единицу, и товар на ней.
Грузовые единицы должны формироваться в зоне консолидации частей заказа. Оптимально этот процесс можно организовать с помощью WMS-системы, которая поддерживает функцию консолидации грузовых единиц. При этом необходимо, чтобы WMS-система могла определять каждую товарную единицу и идентифицировать носитель (поддон, короб), на который товар будет перемещаться в процессе консолидации. Это можно обеспе обеспечить как с помощью ввода в систему каждого артикула и количества консолидируемого товара (трудоемкий процесс), так и с помощью штриховой идентификации.
После формирования грузовые единицы необходимо промаркировать таким образом, чтобы можно было идентифицировать не только конкретную единицу, но и ее принадлежность к определенному заказу. При «бумажной» технологии комплектации на грузовые единицы наклеивают этикетку с номером единицы, номером заказа и порядковым номером единицы в заказе (например, 1 из 4). Технология штрихового кодирования позволяет упростить такую идентификацию за счет сокращения визуальной информации, которую нужно воспринять контролеру или экспедитору.
В качестве примера можно привести организацию процесса подготовки заказа к отгрузке на складе компании, продающей товары для детей и будущих мам. Массо-габаритные характеристики товарного ряда достаточно разнообразны, размеры многих товарных единиц небольшие. Такой товар должен быть упакован в тару перед отправкой, чтобы обеспечить безопасность и удобство транспортировки. Упаковка штучного товара в фирменный короб начинается после того, как отборщики вывозят к столу упаковщика «супермаркетовскую» тележку с отобранным товаром. Каждая единица отобранного товара имеет свой штрих-код, нанесенный на производстве или на стадии приемки товара на склад.
Рабочее место упаковщика оборудовано компьютером с подключенным к нему сканером. На компьютере запущена WMS-система, в которой сотрудник инициирует процедуру упаковки заказа. На экране у него открывается окно, где будут отображаться товары, помещаемые в тару.
Дальнейшая простейшая последовательность действий такова: взять тару; взять товар; отсканировать товар; уложить товар в тару. При заполнении тары упаковщик вводит в систему сигнал завершения упаковки грузовой единицы и массо-габаритные характеристики полученного транспортного места. Система печатает этикетку на транспортное место и упаковочный лист со списком товаров и параметрами заказа, для которого этот груз предназначен.
Возможны разные оптимизационные модификации описанного процесса. Например:
- использование нескольких видов тары с указанием ее габаритов;
- автоматический расчет требуемой тары и выбор типа упаковки;
- автоматическое определение массы и линейных размеров полученного груза с помощью скане¬ра массогабаритных характеристик (cubescan);
- печать этикеток на каждое вложение в соответствии с тре-бованиями получателя (напри¬мер, почти для каждой из рознич¬ных сетей необходим свой формат маркировки);
- упаковка с помощью радио-терминалов сразу по ходу отбора заказа.
Организация процесса передачи товара экспедитору
Рассмотрим наиболее сложный случай отгрузки товара со склада — передачу множества скомплектованных заказов экспедитору для развоза по маршруту доставки. Сложность здесь в том, что множество сформированных и упакованных заказов надо передать экспедитору, не затягивая время на контроль и передачу материальной ответственности, и загрузить эти заказы на борт автомобиля в соответствии с маршрутом следования.
Самыми неэффективными способами организации процесса в этом случае можно назвать следующие:
- идентификация и приемка экспедитором каждого заказа в отдельности;
- выборка из массы грузовых единиц заказов в соответствии с маршрутом следования (который известен только экспедитору);
- загрузка выбранных заказов в автотранспортное средство.
При такой организации много времени затрачивается на поиск определенных заказов и организацию загрузки в установленном порядке.
Для оптимальной организации процесса передачи товара надо соблюдать следующие правила:
- множество заказов надо группировать в зоне экспедиции в соответствии с рейсами доставки;
- грузовые единицы должны располагаться по отношению к докам в порядке, обратном порядку развоза по маршруту следования;
- сгруппированные заказы следует передавать экспедитору единым списком.
Такой способ организации возможен в том случае, если маршрут развоза заранее известен комплектовщикам заказа. В идеале необходимо использовать WMS-систему, которая способна выдавать задание на комплектацию и консолидацию частей заказа в соответствии с маршрутом доставки.
Способ передачи заказов «единым списком» позволяет ускорить процесс контроля заказов экспедитором и передачи ему материальной ответственности, а при использовании штриховой идентификации товара это обеспечивает большую надежность. Кроме того, ускоряется формирование документации (МХ-3,ТТН), особенно при использовании WMS-системы, поскольку с ее помощью можно сформировать необходимые документы еще в момент окончания комплектации и распечатать их после подтверждения отгрузки экспедитором.
Оптимальное использование зон приемки-отгрузки, как и остальных технологических зон склада, можно организовать, опираясь в первую очередь на данные грузопотока, что позволит исключить или хотя бы сгладить затоваривание в периоды пиковых нагрузок. Наиболее эффективно организовать процессы в этих зонах можно с помощью автоматизированных систем управления, используя современные технологии идентификации товара.